Présentation du KYMCO Dinkstreet

En Janvier 2009, le KYMCO Dinkstreet vient relancer le marché des scooters GT avec ferveur. En effet, pour la première fois, KYMCO (alors leader mondial des constructeurs de Quads) revoit son approche du monde du scooter et "occidentalise" complètement son nouveau modèle.

D'abord proposé en 125cc, le Dinkstreet se destine aux détenteurs des permis B et A1. Ce n'est qu'un an après son apparition sur le marché, en 2010 donc, que KYMCO fera évoluer la gamme en ajoutant y une version 300cc (permis A2). Facile à prendre en main, agile, beau, protecteur et bien équipé, au moment de sa sortie le Dinkstreet conjugue une finition de bon niveau et un comportement routier exceptionnel, de quoi plaire aux utilisateurs européens.

Mais pour réussir son coup, KYMCO dispose d'un autre atout et pas des moindres : Son positionnement tarifaire !  Ainsi, durant toute sa carrière commerciale, le Dinkstreet possédera le meilleur rapport prix/prestations de son segment. C'est ainsi que d'emblée, en 2009, le Dinkstreet s'inscrira dans le top 10 des ventes de scooters 125 dans l'hexagone.

En 2015, aux prémices de sa fin commerciale, le DinkStreet sera même rebadgé par Kawasaki avec son scooter J300. Ce partenariat entre Kymco et Kawasaki sera par ailleurs bivalent puisqu'à l'automne 2015 l'Agility-maxi continuera de faire vivre les gènes du DinkStreet chez Kymco lui-même, à travers un recarrossage largement inspiré cette fois-ci, du J300.

1. Design

Pour se démarquer et provoquer la concurrence avec le Dinkstreet, KYMCO mise dès le départ sur un tout nouveau châssis.

Les lignes du Dinkstreet, dessinées en Italie, mêlent subtilement la sportivité à la séduction. Pas moins de cinq finitions sont proposées : Gris souris, Argent, Blanc ivoire, Noir brillant et Noir mat. Une Série Limitée Noire mate avec éléments carbone et aluminium sera même ajoutée en Avril 2011.

De plus le look peut être personnalisé grâce à un catalogue d'accessoires bien fournit, depuis les inserts de rétroviseurs jusqu'à la ligne d'échappement.

La double optique frontale est particulièrement distinctive sur ce modèle. Elle n'a pas un fonctionnement borgne (contrairement à la plupart des concurrents) et arbore en tout 8 modules d'éclairage : Deux anneaux à LED, deux feux de croisement, deux feux de route et enfin les deux clignotants. On note que les anneaux à LED peuvent s'activer indépendamment des feux ce qui confère une allure très moderne au Dinkstreet (à l'arrêt uniquement, car la législation impose de circuler avec les feux de croisement allumés). Le "regard" du Dinkstreet participe d’ailleurs beaucoup au sentiment d'équilibre que le scooter dégage lorsqu'on l'observe, entre sa face avant effilée et aérodynamique et son arrière trapu et acéré.

Des détails moins évidents, mais toujours dans l'esprit sportif du Dinkstreet, finissent son style. On peut citer la grande poignée/porte paquet qui s'étire vers l'arrière, comme un becquet, ou encore les freins dont les durites sont du type aviation et les disques à pétales.

Enfin, les volumes du scooter sont particulièrement valorisants (surtout en 125cc) tout en profitant au confort (optimisation de la protection au vent).

2. Sécurité & comportement

Bien campé sur ses roues de 14" à l'avant, 13" à l'arrière, et sur un amortissement typé ferme, le Dinkstreet offre une tenue de cap exemplaire. Sans être aussi maniable que les petits scooters citadins (rayon de braquage de 2,6 mètres et gabarit GT), il se révèle pleinement sur les voies roulantes où il prend l'angle avec vivacité et assurance. Le Dinkstreet n'est pas piégeur. Ce comportement sain permet de l'appréhender avec une grande facilité et d'être à l'aise à son guidon après quelques minutes seulement.

Aidé par son poids (167 kg en 125 et 179 kg en 300) et par son châssis rigide, le Dinkstreet est très stable, y compris à haute vitesse et dans des conditions de roulage difficiles (rafales de vent latérales, sur l'angle et chaussée dégradée, etc.). Ce comportement participe à la sensation de sécurite et d'assurance qui se dégage lorsqu'on prend son guidon.

En monte d'origine (pneus Maxxis), la tenue de route est très bonne sur un revêtement sec. En revanche, celle-ci se dégrade aussi très vite lorsque le sol est humide. En outre, ces pneus Maxxis se révèlent peu endurants et s'usent trop rapidement (en quelques 6000 à 8000 km), ce qui altère également leur comportement en courbe lorsqu'ils arrivent en fin de vie.

Incontestablement, la qualité remarquable du châssis du Dinkstreet (rigidité et stabilité) mérite qu'on l'équipe de pneus de grands manufacturiers europpéens afin de lui permettre d'exprimer tout son potentiel. Dans ce cas, le comportement sur route mouillée devient aussi bon que sur route sèche et les limites de l'engin ne sont alors plus que celles de sa puissance et de ses angles d'attaque latéraux.

Le Dinkstreet n'emporte pas de système de freinage couplé AV/AR, les commandes restent indépendantes. Cela-dit, son freinage puissant et progressif le situe parmi les meilleurs de la catégorie. Pour ce faire, Kymco l'a équipé d'un disque de 260 mm à l'avant et de 240 mm à l'arrière, tous deux mordus par des étriers à deux pistons. Une version ABS est disponible et accroît encore l'efficacité et la sécurité du freinage sur les chaussées dégradées.

L'éclairage avant, que nous avons déjà évoqué, fournit une puissance exceptionnelle grâce à ses optiques doubles. La visibilité pour la circulation de nuit est vraiment remarquable (largeur, portée et luminance au sol), et ce, même en zone rurale dépourvue d'éclairage urbain. Comparé à ses concurrents, le Dinkstreet éclaire fort et loin ! Les clignotants, situés hauts, sont bien visibles pour les autres usagers, y comprit latéralement. Le bloc optique arrière possède des angles de réfractions étudiés pour délivrer une intensité lumineuse homogène dans son axe horizontal mais aussi vers le haut et vers le bas.

En 2012 (à partir des châssis n° RFBV2100091101967), le Dinkstreet reçoit aussi une fonction de feux de détresse, qui lui faisait défaut jusque-là.

La rétrovision est correcte mais requiert parfois des mouvements de la tête pour bien apprécier les angles morts.

3. Confort & ergonomie

Le Dinkstreet dispose, d'origine, d'un réglage de liaison au sol très typé sport. Il en est donc plutôt ferme. Malheureusement et même si cela enjoue son comportement routier, ça ne le rend pas aussi confortable qu'on pourrait l'attendre d'un gros scooter à vocation Urban-Touring. Les amortisseurs arrières offrent toutefois un réglage manuel en pré-contrainte sur 5 positions, ce qui peut améliorer la situation en l'adaptant au poids embarqué (conducteur fort ou mince, solo ou duo).

Bien qu'entravé en largeur par le pont central, le pilote dispose d'un plancher généreux en longeur et qui permet différentes positions de conduite. Le tablier accueille lui aussi des marches pieds relevés.

La selle compense son manque de moelleux en étant large et accueillante. On y trouve facilement une position de conduite ni trop sur l'avant, ni trop éloignée. Certains utilisateurs adoptent des selles personnalisées, des houses de selles au gel silicone ou encore des amortisseurs dédiés afin d'améliorer encore le confort et/ou la sportivité du Dinkstreet. La hauteur de selle d'origine, située à 775 mm, permet à tout pilote de taille moyenne et au-delà (1,75m et +) de poser les deux pieds bien à plat sur le sol, à l'arrêt. Pour les gabarits plus petits, Kymco à prévu une selle basse (disponible en option).

Le passager est plutôt bien installé en position surélevée par rapport au pilote. Il dispose d'une poignée large et solide pour se maintenir et on peut même lui offrir l'appui d'un excellent dossert (en option). Les reposes-pieds passagers, intégrés à l'enveloppe, sont en revanche souvent critiqués du fait de leur implantation trop proche des carénages arrières latéraux qui peuvent occasionner une certaine gêne au niveau des chevilles du passager.

La protection au vent et aux éléments météorologiques, eu égard au gabarit de l'engin, est très bonne et peut encore être peaufinée en adoptant des accessoires spécifiques comme une bulle haute, des protections de main, un tablier, etc. La bulle d'origine expose un peu les mains mais elle fournit, en revanche, une excellente protection du buste et de la tête pour les pilotes mesurant jusqu'à 1,85m.

Le Dinkstreet n'est pas avare en aspects pratiques. Ces concepteurs on su penser intelligement aux besoins et aux usages du quotidien. Du coté des rangements, on trouve une petite boîte à gants de tablier qui arbore une prise 12 Volts (idéale pour alimenter un chargeur de smartphone ou un GPS).

Le coffre à casques est suffisamment vaste pour accueillir deux intégraux et dispose d'un éclairage intérieur. Son ouverture par vérin pneumatique se commande au contacteur à clé et possède l'ingéniosité de pouvoir être actionnée aussi bien avant qu'après la mise au contact. D'ailleurs, le cylindre du contacteur à clé peut être protégé grâce à un volet amovible anti-effraction. Il faut alors disposer de la clé de contact à ergot magnétique pour ouvrir ce volet occultant.

On retrouve également des poignées de frein dont la garde est réglable sur 4 positions d'écartement, ce qui est rarement proposé sur ce type de scooter et permet encore d'adapter l'ergonomie du poste de pilotage à sa morphologie et à ses goûts.

Le combiné d'instruments affiche la vitesse et le régime moteur grâce à deux compteurs analogiques séparés par un écran LCD. Sur cet écran, on retrouve toutes les informations utiles tels que la température d'eau, la jauge à essence, les totaliseurs kilométriques (absolu et partiel), etc... L'affichage est parfaitement lisible en toute circonstance de luminosité ambiante.

4. Performances et entretien

Le Dinkstreet, tant en 125cc qu'en 300cc, offre des performances de premier ordre, plutôt situées dans la moyenne haute de la catégorie. Ainsi, en configuration d'origine, il est capable d'atteindre plus de 112 km/h réels en 125cc et jusqu'à plus de 137 km/h réels en 300cc. Les accélérations et les reprises ne sont pas en reste avec un 0 à 100 mètres abattu en 9.1 secondes pour le 125cc et en 7.2 secondes pour le 300cc.

On note toutefois que le 125cc souffre d'un manque de linéarité à l'accélération, en configuration de transmission d'origine. C'est un choix de conception de la part de Kymco, mais celui-ci nuit quelque peu à l'agrément de conduite. Un meilleur réglage des poids des masselottes du variateur ou une mise à niveau du variateur par un modèle plus performant (Malossi, J-Costa, Autisa) permet de modifier radicalement ce petit défaut de comportement du scooter au démarrage et à l'accélération.

Les capacités du 125cc le rendent tout à fait adapté à un usage péri-urbain dans lequel il ne craindra d'affronter ni la ville, ni le périphérique et encore moins les zones rurales. Cependant, il faut garder à l'esprit qu'un 125cc n'est pas conçu pour rouler à sa capacité maximale de manière prolongée et soutenue. Afin de préserver son petit moteur, il convient d'éviter les longs trajets sur autoroute et/ou à vitesse maximale. Le 125cc s'accommode mieux des parcours irréguliers durant lesquels le régime, la vitesse et la charge moteur sont modulés.

Pour répondre à des besoins routiers plus importants, il faudra préférer la version 300cc (et être détenteur, à minima, d'un permis A2). En effet, dans cette configuration, le Dinkstreet fait parfaitement l'affaire pour les parcours autoroutiers quotidiens. En outre, et par opposition au 125cc, sa puissance supérieure le rend plus sûr lors des manœuvres de dépassement ou de dégagement sur les portions très roulantes.

Ainsi, le Dinkstreet propose d'un coté une version plutôt rurale et peri-urbaine (125cc) et de l'autre une version plus routière et plus endurante (300cc). Dans ces deux versions, le Dinkstreet reste un scooter assez sobre. Le 125cc consomme entre 2,5 et 4.2 litres aux 100 km en fonction du parcours, du mode de conduite et de la qualité du carburant. Selon les mêmes critères, le 300cc se contente, quant à lui, de 3.2 à 4.6 litres aux 100 km. On observe même une nette tendance à la baisse des consommations avec l'augmentation du kilométrage, un peu comme si l'ensemble de la mécanique se bonnifiait avec le temps.

Pour les deux cylindrées la périodicité des révisions d'entretien est fixée par paliers de 4000 km (ou de 12 mois) par le constructeur. Seule la première révision, qui correspond à la fin de la période de rodage, doit être effectuée au bout des 1000 premiers kilomètres parcourus. En concession, il faut compter entre 150 € et 300 € par révision selon les opérations de maintenance a effectuer. Bien évidemment, sur ce site Internet dédié aux utilisateurs, on vous conseillera d'entreprendre de réaliser toutes les opérations de maintenance vous même, afin de réaliser de substantielles économies, et ce dès la fin de la période de garantie.

C'est d'ailleurs sur ce dernier point que l'on peut vanter une autre qualité singulière du Dinkstreet en évoquant son accessibilité mécanique. Pour qui s'intéresse un peu à la mécanique, on devient assez rapidement familier de la conception du Dinkstreet, tant du point de vue de ses monocylindres modernes que des différents systèmes l'équipant, depuis la liaison au sol jusqu'aux circuits électriques. Cette accessibilité mécanique s'assorti d'une disponibilité des pièces détachées d'origine constructeur qui ne fait qu'accroître la facilité d'entretien de ce fabuleux scooter. Si l'aventure vous tente, alors vous êtes au bon endroit pour la débuter et la première chose que vous devrez entreprendre sera de vous équiper d'un outillage adapté, de vous documenter, et d'échanger généreusement avec les autres membres du site.

6. Spécifications

jkh